JanLogoKrálík

portfolio

„Dobrou práci poznáte podle toho, jak je udělaná tam, kde není vidět“

Historie automobilů Škoda

Od roku 1905 do současnosti

PRÁVĚ VYDÁNO

Výběr nejslavnějších automobilů vyráběných v Mladé Boleslavi, na nichž je i díky průhledovým kresbám Jiřího Dufka vidět historie mladoboleslavské automobilky jako pod rentgenem. Voituretta, závodní L&K FCR, L&K–Škoda 110, Škoda–Hispano Suiza, Škoda Popular, 1100 OHC, 1000 MB, 720, 120, 130 RS, Favorit, Felicia, Octavia WRC, Fabia, Fabia WRC, Superb jsou nejen podrobně popsané, ale doplněné mnoha fotografiemi i detailními kresbami.

Historie automobilů Jawa

Osmnáct let výroby automobilů Jawa se odehrálo v nejdramatičtějším období novodobé historie Československa, v němž Jawa obstála: překonala doznívání krize 30. let, dosáhla skvělých sportovních úspěchů, nastoupila do odboje v den okupace země a vedla jej až do osvobození. Jeho rozsahem zastínila všechny ostatní domácí automobilky. Zajistila tajný vývoj, výrobu a odzkoušení prototypů budoucího motocyklu i automobilu. Týkala se jí poválečná aféra s americkým „špionem“ a doplatila na komunistické pokusnictví, kdy se její vůz Jawa Minor, přejmenovaný na Aero Minor, nevyráběl ani v Jawě, ani v Aeru. A nakonec úspěch v závodě 24 hodin Le Mans 1949, který o dva roky později skončil čtyřletým vězením úspěšné posádky.
Mimořádná je obrazová dokumentace 400 fotografií a dobových dokumentů, z nichž většina je publikována poprvé. Vyšlo v listopadu 2014.

115 let zkušebnictví motorů Škoda Auto

Automobilka Škoda Auto patří mezi několik málo světových značek, které začaly vyrábět motorová vozidla ještě na sklonku 19. století (motocykl Slavia L&K Typ A) a bez přerušení je vyrábějí dodnes. Udržet se v konkurenci a obstát na trhu znamená snažit se o nejvyšší možnou kvalitu. Zkušebnictví je klíčem k úspěchu. V Mladé Boleslavi je zkoušení motorů doloženo prakticky od počátku jejich výroby, jak svědčí zápisy. První snímek brzdicí stanice pochází z roku 1908. Publikace v české, anglické a německé verzi vznikla na objednávku společnosti Škoda Auto při příležitosti oficiálního otevření nového Motorového centra v září 2014.

50 let metalurgie ve Škoda Auto

Automobilka je v principu jedno velké puzzle. Ve výrobních halách skládají vozidlo sice podle svého návrhu, ale drtivou převahu všech částí nakupují u subdodavatelů. Pokud se hnacího řetězce týká, vyrábí si velké automobilky převodovku (i když ložiska samozřejmě nakupují), diferenciál a hlavní díly motoru – klikovou hřídel, vačkovou hřídel a ojnice. Metalurgické provozy jsou proto klíčovým výrobním článkem každé automobilky. Slévárna a kovárna Škoda Auto představují up-to-date technologii, která staví na půlstoleté historii. Výrobu bloku motoru formou tlakového lití hliníku zavedli na počátku 60. let minulého jako první v Evropě. Tento progresivní výrobní proces, jeden z nejvýznamnějších domácích příspěvků světové technice, patentoval v roce 1922 Ing. Josef Polák. Publikace vznikla na objednávku společnosti Škoda Auto.

Automobilové a motocyklové závody

Edice Zmizelá Praha

Další svazek z edice Zmizelá Praha přibližuje závody a soutěže motocyklů a automobilů pořádané na území dnešní Prahy. Nejstarší snímek pochází z roku 1899, historie motoristického sportu je dovedena do přelomu 50. a 60. let. Nebylo jednoduché vybrat z množství snímků takové, na nichž je alespoň částečně zachyceno okolí či pozadí sportovního dění. Fotografové byli často uhranuti vůní spáleného benzinu, ricinu, oleje a lihu, takže se jim do objektivu už nevešlo víc než motocykl či automobil. Většina snímků nebyla ještě nikdy zveřejněna, což platí mj. o fotoreportáži z největšího motoristického podniku v bývalém Československu – třetího a současně posledního ročníků závodu 1000 mil československých (1935). Rovněž unikátní jsou záběry ze stadionu na Letné z 20. let či terénních motocyklových závodů v Šárce z 50. let. Dnes je těžko představitelné, na jak kuriózních místech a ulicích se jezdilo, jak nebezpečné byly závody pro účastníky i diváky a jak bezohledně se pořádaly terénní závody v místech, která dnes chráníme jako vzácné přírodní lokality. Snímky tedy přibližují nejen časy dávno minulé, ale i posun v přístupu společnosti k motoristickému sportu.

Pavel Pafko - Šlo to skoro samo

Profesor Pavel Pafko vypráví o svém osobním i profesním životě s úsměvem a nadhledem. Na otázky o vážných tématech, na něž přijde řeč, odpovídá v krátkých rozhovorech zpříma a bez vytáček. Hovoří například o tom, jak mu nabídli první úplatek, kdy další a jak se zachoval, že má každý lékař svůj hřbitov, zda si připustil, že by se stal veřejným nepřítelem národa, kdyby prezident Václav Havel nepřežil náročnou operaci, jak se cítí, když sděluje velmi vážnou diagnózu, zda je správné, aby fotbalistovy nohy měly větší cenu než celoživotní platy kolegů v jeho týmu, zda by sám volil euthanasii, jak se zachoval, když mu nabídli kandidovat na senátora. A k tomu kniha přináší výběr jeho sloupků, jimiž profesor Pafko průběžně reaguje na názory na veřejné zdravotnictví.

Automobily a motocykly

Edice Zmizelá Praha

Svazek z edice Zmizelá Praha přináší tentokrát fotografie osobních automobilů a nákladních vozů v ulicích a na náměstích, ve dvorech i na periferii Prahy, a to od přelomu 19. a 20. století až do sedmdesátých let 20. století. Autorovým záměrem nebylo v první řadě představit jen zajímavé modely osobních a nákladních automobilů, ale především ukázat, jak tato mnohdy nádherná vozidla utvářela genia loci Prahy. To umožňuje čtenáři nahlédnout nejen do historie automobilismu, ale i pozorovat, jak se měnila tvář našeho hlavního města.

Lída Horská: Deník motocyklistky 1926

Deník dokumentuje – dost možná bezprostředněji než jiné prameny -, jaké to bývalo jezdit na motocyklu čistě pro radost (a pocit volnosti) v dobách, kdy se závodníci dosud neurčitě prolínali s diváky a kdy dojet v sobotu po práci z Prahy do Plzně bylo dobrodružství podmíněné štěstím a schopností ještě za světla spravit cestou vzniklé závady. Z textu je zřejmá i cena, kterou tehdy lidé byli připraveni za tuto svobodu platit. Ludmila Horská (9. 12. 1903 – 18. 8. 1926), úřednice firmy Karlík a spol., si počátkem dubna 1926 koupila motocykl Douglas a při té příležitosti začala vést deník o všem, co s ním podnikala. Asi 55 denních zápisů živě popisuje údržbu, společné výlety, závody, defekty a pády. Deník zmiňuje desítky dalších motocyklistů, často členů Motoklubu vysokoškolského sportu; někteří jsou později osobnosti známé v domácím motoristickém světě. V deníku lze vysledovat i řetěz událostí nepřímo vedoucích ke srážce, při níž Horská zahynula. Přepis deníku, který je jádrem publikace, doprovázejí glosy pod čarou, které vysvětlí detaily a přiblíží dobu, v níž deník vznikl. Přispěje k porozumění a uvede širší souvislosti doby, situace a reálie, jako například stav na trhu motocyklů poloviny 20. let, stav silniční sítě, hustota dopravy, motoristická výstroj, charakteristiku tehdejších motocyklů, dopravní předpisy, dopravní nehody, závody 20. let, kluby i motoristický žargon plný germanismů. Publikace je určena čtenářům, kteří si přejí lépe porozumět atmosféře 20. let a uvítají autentický a jedinečný pohled z výjimečného úhlu pohledu i těm, kteří se zajímají především o historii motorismu.

Jaroslav Juhan - Život bez brzd

Muž, který přivedl Porsche na Carreru

Jaroslav Juhan patří k nejúspěšnějším automobilovým závodníkům v celé historii našeho motoristického sportu, stal se světoběžníkem a mimořádnou osobností v automobilovém oboru. Své jméno spojil mimo jiné se značkou Porsche a Lotus, jeho blízkými přáteli byli pětinásobný mistr světa F1 Juan Manuel Fangio, Louis Chiron a řada dalších významných osobností. Byl to Juhan, kdo v roce 1953 přivedl značku Porsche na tehdy nejdelší a nejtěžší automobilový závod – Carreru Panamericanu. Také jeho zásluhou zdobí nejostřejší sportovní vozy značky název tohoto pekelného závodu. Ve svém vyprávění vzpomíná také na svého bratra Františka Juhana, našeho nejvýznamnějšího předválečného motocyklového závodníka. Oba se po komunistickém puči rozhodli nezávisle na sobě opustit republiku. Také proto se ani o jednom z nich neobjevila čtyřicet let až do roku 1989 prakticky žádná zmínka. Knížka se to snaží alespoň trochu napravit.

Pocta Popularu

Levný automobil pro každý účel!

Na počátku 20. let vyrostl automobil z dětských nemocí a stal se relativně spolehlivým dopravním prostředkem. Aby se v Evropě podstatně rozšířil, nezbývalo než vyrábět jej moderní technologií ve velkých sériích, tedy levně. Reálné to bylo v zemi s velkým trhem. Ale v poválečném Československu? Jednak se nový stát dlouho vzpamatovával z války – až v roce 1924 dosáhla země hospodářských výsledků srovnatelných s rokem 1913, jednak na Zakarpatské Rusi i na Slovensku byla kupní síla tak nízká, že o automobilizaci nemohlo být vůbec řeči. Ani export nepřicházel v úvahu. Okolní země se opevnily dovozními cly, nehledě na bolševické Rusko, kam L&K exportovala před první světovou válkou třetinu své produkce. Přesto byla automobilová výroba v Československu natolik lákavá, že se o ni začaly zajímat jak velké koncerny, tak i relativně menší průmyslové podniky. Všechny se v průběhu let orientovaly na lidový automobil. Znamenalo to především zásadně změnit jeho koncepci – zvýšit spolehlivost a užitné vlastnosti při současném snížení provozních nákladů.

110 let nářadí v Mladé Boleslavi

Historie vývoje a výroby nářadí 1900-2010

Když automobilka představuje nový model, sotva koho z pozvaných napadne, jak se vůz narodil. Přitom je to tak vzrušující proces! Jak z prvních náčrtů vznikl blatník, dveře, kapota? Kolik dílů tvoří karoserii? Kdo zaručil, že všechny díly dokonale lícují, na plochách není sebemenší známka po lisovacím nářadí, po svárech a lemování? Výroba nářadí patří k nejnáročnějším a také nejzajímavějším fázím vzniku automobilu. Však také proto zde většina osazenstva prožije celý svůj profesní život. Od téhle práce se neodchází.

Škoda 1203

Historie, vývoj, technika a jiná provedení vozu Škoda 1203

Žádný domácí automobil se nedočkal takového nevděku a kritiky jako Škoda 1203. Přitom to byl v době svého vzniku vůz moderní, a při průběžné kultivaci se mohl stát ikonou jako třeba VW Transporter. Jenže
to by se nesměl rodit třináct let způsobem, jakým se rodil. Jak, to poutavě přibližuje kniha o historii, technice i rozmanitém užití dvanáctsettrojky, řečené též razdvatrojka, dvanáctsettroska či dokonce jen
troska. Vozila novorozence z porodnice, řemeslníky na stavbu, hasiče, zraněné i nebožtíky. Vpravdě “kolébka má i rakev” na kolech.

JAWA, můj osud

V roce 1937 přišel Kynčl s novým prototypem. Měl krátkou hlaveň s vývrtem o průměru 11 mm a nástavec s kónickým vývrtem, jehož ústí mělo průměr 7,9 mm. Kynčl musel vyřešit dva zásadní problémy. Jednak aby se nástavec příliš rychle neopotřeboval, jednak aby střela snesla deformaci, aniž by se tím příliš snížila rychlost, a aby se nezmenšila její rotace daná stoupáním vývrtu hlavně. Právě rotace střely je nezbytná pro její stabilizaci na dráze letu a významně ovlivňuje přesnost náboje.

Karosář Oldřich Uhlík

Životní příběh

Konec blýskání na časy se odehrál jednoho podzimního dne roku 1951 na Vinohradské třídě. Oldřich Uhlík dostal na chodníku infarkt. Po nedostatečném krátkém léčení nastoupil na vlastní odpovědnost do zaměstnání, avšak zjara 1952 se znovu ozvalo srdce. Cítil, že s prací je konec. A k tomu psaní z Karosy Vysoké Mýto z 1. února 1952: ”]ak Vám zajisté známo, jeví se na Vašem kontě osobním ku dni 31. 12. 1948 zůstatek per 468 986,15 Kč ve Váš neprospěch, který dosud nebyl nijak zlikvidován.” Nejenže mu byl ukraden jeho podnik s veškerým vybavením, zařízením a materiálem, ale ještě mu byl připočítán k tíži dluh, který vznikl tím, že nezaplatil daň za zestátněný majetek…
Ani tím nevypil kalich hořkosti do dna. Ještě jako rekonvalescent byl předvolán na obvodní národní výbor, kde mu za asistence příslušníka Sboru národní bezpečnosti, pracovníka Komunistické strany Československa a příslušníka Státní bezpečnosti oznámili, že s ohledem na nedostatek bytů se musí vystěhovat mimo Prahu. Za místo pobytu mu určili Chřibskou u Děčína ve Šluknovském výběžku. Ústřední výbor hl. m. Prahy zrušil Oldřichu Uhlíkovi nájemní smlouvu na byt v Mrštíkově ulici na základě zákona č. 138/1948, uplatňovaného vůči těm, kdo ohrožovali bezpečnost jiných nájemníků, případně se provinili krádeží, výtržnictvím či opilstvím. Dne 8. srpna 1952 byli paní Silvestrina Uhlíková a Oldřich Uhlík vystěhováni na státní útraty do nejsevernějšího místa republiky.

110 let motorů v Mladé Boleslavi

Historie vývoje a výroby motorů 1899-2009

V květnu 2009 získal mladoboleslavský závod v koncernovém výběrovém řízení výrobu převodovek MQ 100, která začne v roce 2010. Bude určena pro nový malý rodinný vůz, založený na konceptu VW Up!, se zážehovým motorem s točivým momentem do 120 N.m. Mimochodem zakázka přišla v době, kdy si v Mladé Boleslavi připomněli tři miliony vyrobených převodovek od vstupu VW do automobilky.

Rozdíl mezi klukem a mužem je v ceně jejich hraček

V soukolí okřídleného šípu

Zákulisí automobilky Škoda očima konstruktéra Favoritu Petra Hrdličky

Otec sledoval konkurenci i zahraniční trendy. Zřejmě to bylo popudem k tomu, že inicioval stavbu zmíněného prototypu Škoda 932 se vzduchem chlazeným plochým motorem vzadu. Vůz, na jehož konstrukci údajně pracoval lng. Korolkovs, vyjel poprvé 2. listopadu 1932 na trase z Mladé Boleslavi do Brandýsa nad Labem. Měl údajně jedenapůllitrový motor a kromě koncepčně neortodoxního řešení i řadu drobných novinek. Páka ruční brzdy se například aretovala ve vysunuté poloze pootočením rukojeti jako později v šedesátých letech v Octavii.

Karoserie Petera

Vrchlabí patří k prvním městům v Čechách, jejichž ulicemi projel automobil. Zasloužili se o to zdejší šlechtici Černínové. Pravděpodobně už v roce 1904 zakoupili francouzský parní automobil Gardner Serpollet typ H. Více informací se zatím nepodařilo zjistit. O firmě Ignaze Theodora Petery a následně jeho synů se dochovalo minimum pramenů. Zdá se, že najít písemný doklad o přesném datu zhotovení první automobilové karoserie se už nepodaří, i když brožury a časopisecké články publikované od konce 50. let se shodují na roku 1908. Poprvé se tento údaj objevil v drobné publikaci „Z dějin AZNP Vrchlabí“, sepsané Emilem Fleglem, Milošem Gerstnerem a Josefem Šimonem
v roce 1958. Práce vznikla k 50. výročí zhotovení první automobilové karoserie. Že byla vyrobena v roce 1908, potvrdil Čeněk Kouba, který se na oné významné zakázce podílel. Jak si v roce 2008 vzpomněl Josef Šimon, jeden z autorů zmíněné brožury, o roce 1908 hovořil další z tehdy zpovídaných přímých svědků, kovář Václav Gerstner. Karoserii postavili na šasi vyrobené v Reichenberger Automobil Fabrik – RAF, liberecké automobilce. Vůz koupil vrchlabský majitel přádelny Willibald Jerie a působil jím ve městě značný rozruch. Na Willibalda Jerie a jeho dva další bratry stojí zato podívat se blíže.

Od kočárů k limuzínám z Vrchlabí

1864 - 2008

V nastalé situaci realizoval tým, frustrovaný z promarněné příležitosti, alespoň kosmetické úpravy stávající dvanáctsettrojky, tedy projekt Š 776. Vůz dostal posilovač brzd a alternátor, novou masku chladiče, ocelové rámy dveří, zapuštěné vnější kliky dveří a bezpečnostní zámky Bomoro, antireflexní zrcátka, oválné světlomety s regulací podle zatížení, vrstvené čelní sldo pro mikrobus a montážní vůz, kotevní místa bezpečnostních pásů pro sedadla střední a zadní řady, opěrky hlavy pro přední sedadla, přístrojovou desku s kruhovými přístroji a novým popelníkem, elektrický ostřìkovač čelního skla, intervalový stírač, nový přepínač světel a novou stropní svítilnu, novou skupinovou svítilnu pro valníkové provedení, vzadu vyprošťovací hák, tepelnou izolaci předních podběhů, protipožární izolaci krytu motoru, převod pedálu plynu lankem, svislé pryžové členy na nárazníky a nakonec do výbavy standardně dodávaný výstražný trojúhelník, stranový klíč č. 13, nový šroubový zvedák a nástavec kanystru.

Utajené projekty Škoda

Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny

Pro práci na RSO jsme dostali k dispozici jednu stranu Porscheho velké kanceláře. Za konstrukci tahače jsem nesl odpovědnost a podléhal jsem přímo Porschemu, který se choval jako opravdový gentleman. Jednoho dne, když jsme šli z hotelu do práce, vrhli se na nás před továrnou nějací pravověrní Němci. A že prý jakou řeči to mluvíme? Česky? To bychom prý mohli mluvit zrovna polsky, obořili se na nás, protože pro zuřivě nacionalisty byli Slované podřadni lidé, mezi nimiž Poláci stáli na nejnižším stupínku. Ani my jsme jim nešli pod nos, měli vůči nám hlasité připomínky. To mě namíchlo. Jestli se jim tu nelíbíme, ať jen řeknou, večer budeme v Praze. V kanceláři jsme to ještě probírali, dost nás tím otrávili. Za chvili volal Porsche, omlouval se za to, co se stalo. V poledne že nechá nastoupit celou fabriku a já ukážu, kdo z jeho lidí to byl. Mávl jsem rukou, poděkoval mu, že nám jeho postoj stačí.

La Vuelta España 2007

Třetí palma Josefa Zimovčáka

Asi čtyřicet kilometrů před cílem míříme z krásné asfaltky ve fádní krajině na fádní asfaltku v krásné krajině, připomínající Valašsko, jen ty krpály jsou dvojnásobné. Avšak jalovice, ovce i kravinec, jemuž se nestačím vyhnout, k nerozeznání od našich. Tudy zítra pojede La Vuelta? Sjezdy a šplhání, někdy krkolomné, zatáčky kolem nohy, občas koňský koblih či jiná hromada. Prý je to nic proti Pyrenejím, tam si teprve smlsneme.

Život v jednom kole Jaroslava Cihláře

Celý svůj život zasvětil jízdnímu kolu a to ve všech podobách od závodní až po propagaci jízdy na bicyklu jako nejdravějšího a nejekologičtějšího způsobu přepravy. Jako závodník získal dvacet titulů mistra Československa, působil jako kapitán a později i trenér reprezentace. Do svých dvaačtyřiceti let aktivně závodil a čelní místo v jeho sbírce patří titulu akademického mistra světa v silničním závodě z roku 1951. Renomé si však získal především jako cyklistický pedagog na vysoké škole. Vychoval řadu trenérských osobností a především předával svoji lásku ke kolu dalším generacím, které přijaly za svou jeho prozíravou myšlenku cyklistiky pro všechny. Stál u zrodu tuzemské výroby cyklistických komponentů, trenérské metodiky i vnímání jízdy na kole jako společenského fenoménu, je autorem řady knih a odborných článků. Kolo je dodnes jeho nejmilejším dopravním prostředkem, v pražských ulicích je stále vídán v sedle za každého počasí a v jakoukoliv roční dobu. Dík svým hlubokým znalostem a morálnímu kreditu je dr. Cihlář všeobecně uznávanou osobností, jíž nikdo v kolečkářské komunitě neřekne jinak než pan profesor…

100 let historie automobilů Škoda

Továrna v roce 1964 patřila k nejmodernějším v Evropě. Technologické vybavení dodalo 134 výrobců ze 14 zemí, denní kapacita se zvýšila ze 120 na 600 vozů. Mladá Boleslav měla zase jednou dobrou startovní pozici. Měla i kvalitní produkt. s ním ovšem i černého Petra. V té době nabízela vozy s motorem vzadu řada automobilek – z těch největších například VW, Fiat, Renault, Simca. Tato koncepce je oproti klasickému řešení s motorem vpředu a pohonem zadních kol výrobně asi o 10 % levnější. Ale něco za něco: nedovoluje prakticky žádné varianty karoserie, nejvýše sportovní kupé, ale nikoli kombi či pick-up. Také proto zůstávala ve výrobním programu Octavia Combi.

Mladá Boleslav

Továrna ve městě - město v továrně

Psal se rok 1905 a lidstvo vstoupilo krátce předtím do 20. století křesťanského kalendáře. Uplynuly tři čtyři desítky let od vynálezu spalovacího motoru a na ulicích evropských měst se objevovaly první automobily. Také v jednom malém městě ve středních Čechách, nesoucím jméno po přemyslovském knížeti Boleslavovi, měli napilno. Sotva před deseti roky tu dva mladí muži, Václav Laurin a Václav Klement, založili dílnu na výrobu a opravy jízdních kol, v roce 1899 vyrobili svůj první motocykl a nyní chystali úplnou novinku – automobil. Šroubek po Šroubku, nýtek po nýtku, kousek po kousku se rodilo první české auto, voituretta, které se již výrazně odlišovalo od svých četných předchůdců, připomínajících kočáry a pohánených parním strojem. Z Mladé Boleslavi se stala kolébka českého automobilismu.

100 let reklamy Škoda

Mlčíce, hlasitě volají

Tisková reklama automobilky L&K – Škoda

Výraz clámó překládá latinsko – český slovník jako hlasitě křičeti, volati. Spojení s reklamou je nasnadě. Hlasitě vyvolávat a vychvalovat své zboží už museli první obchodníci, protože vyrábět na sklad se nikomu nechtělo ani v dobách první dělby práce. Jak v průběhu staletí akceleroval technický pokrok, nejprve po malých krůčcích, pomalu a nenápadně, pak rychleji a nakonec zběsilým tempem, měnila se i reklama a její hlasité vyvolávání. Zprvu šlo hlavně o to, být slyšen. Quid in dicendo posset, numquam attendi, in clamando vides robustum esse, pravili latiníci a měli na mysli, že vyvolávač není veliký řečník, zato ale silný křikloun. Platilo to o trhovcích, později (v některých případech dodnes) nejen o nich.

ŠKODA - Z Kvasin do celého světa

1934-2005

Oficiální premiéra sériového vozu se odehrála krátce před startem Tisíce mil. Přesto neváhala nést kůži na trh. Přihlásila dva vozy, jeden otevřený, druhý zavřený. Právě ten se měl stát jejím velkým trumfem. Jeho karoserii navrhl sám Ing. Paul Jaray (1889–1974), apoštol aerodynamiky, která se v té době dostala do popředí zájmu velkých výrobců. Janeček pozval Jaraye do Prahy, kterou ostatně vídeňský rodák dobře znal, protože zde studoval na technice. Slavný konstruktér navrhl během několika dnů tvary závodního kupé. Bohužel se dodnes nepodařilo prokázat, kde karoserii vyrobili. Z logiky věci se zdá, že vznikla spíše v Kvasinách. Měli tam tým pracovníků zaškolených na stavbu dřevných koster, materiál i nezbytné strojové vybavení. Závodní kupé Jawa pro 1000 mil československých z roku 1934 jako by mělo dvě tváře. Při pohledu shora, z boku a zezadu vypadal vůz opravdu avantgardně a bojovně, zejména díky prodloužené zádi s mohutnou svislou stabilizační plochou. Zato zepředu měl k eleganci daleko.

Eberspächer v českých zemích

Když se v dubnu 1906 konala na pražském autosalonu premiéra mladoboleslavského automobilu L&K Voiturette typ A, muselo každého vážného zájemce napadnout, jaká asi bude jízda v takovém otevřeném automobilu, až se ochladí. Samozřejmě málo příjemná. Aby byla alespoň snesitelná, vystavovala o několik stánků dál “chvalně známá továrna na kožené zboží E. Engelmüller (Praha) sportovní kožené kostýmy nejen praktického, nýbrž i vkusného provedení.”

Sto let klubového života

1904 - 2004

Autoklub se svými aktivitami posouval i na společenském žebříčku. Rozrůstala se jeho agenda. Od
roku 1925 například začal vydávat také triptychy. Svými delegáty pravidelně obesílal konference mezinárodních organizací, jejichž byl členem, podílel se na práci ministerstev vždy, když se to dotýkalo motorizmu, úpravami silnic počínaje a zdaněním benzinu konče. Také ovšem pořádal vyhlášené plesy v Obecním domě, které pravidelně patřily k nejlepším v Praze ve druhé polovině 20. let. Vyznamenal se i bankety pro význačné instituce a hosty, kupříkladu na počest Mezinárodního olympijského výboru, který zasedal v Praze na rozhraní května a června 1925, jemuž předsedal Pierre Coubertin.

Bosch v českých zemích

Když si na sklonku roku 1895 zřídili pánové Václav Klement a Václav Laurin dílnu na opravy a výrobu jízdních kol, určitě sami netušili, jak rychle se jejich podnik rozšíří. Žádný div. Na ploše 120 m2 začali týden před Štědrým dnem 1895 pracovat dva dělníci, jeden učeň a pochopitelně oba páni “továrníci”. Firma na periferii zvané U sedmi zlodějů v Benátecké ulici neměla zrovna skvělou adresu. Však se také zákazníci nehrnuli. Důvodem byla jednak obecná konzervativnost, jednak nedostatek peněz. Klement si vypůjčoval od známých a přátel, své výrobky často vezli z dílny rovnou do zastavárny. Že ale byli oba podnikatelé houževnatí a věřili ve své síly, během tří let se přestěhovali z periferie do města, v srpnu 1898 dokončili vlastní novou továrnu u silnice spojující Mladou Boleslav a Kosmonosy, jen kousek od nádráží.

Století nejrychlejších vozů Škoda

V parkovišti závodních strojů na Velké ceně Brna v roce 1980 stál pozoruhodný vůz, svou siluetou připomínající Škodu 130 RS. Byl to speciál Angličana Tony Dickinsona, s nímž se zúčastňoval britského seriálu závodů Super Saloons. ”Škodovka” měla podvozek závodní Loly T-292/4 a poháněl ji dvoulitrový motor Ford-Hart 420-R pro vozy formule 2. Výkon 231 kw (315 k) přenášela pětistupňová převodovka Hewland z vozu formule 1. Na konstrukci se podílel Mike Pilbeam, známý i svými pracemi na různých monopostech F1. Závody těchto vozů byly ve Velké Británii velmi populární.

Když začal vonět benzín

Obrázky z dějin mtorismu v Českých zemích do roku 1918

Císařské manévry u Velkého Meziříčí roku 1908 se ničím nelišily od sobě podobných před tím i potom. Šiky nejrůznějších druhů vojska útočily proti jiným šikům jiných druhů vojska, předem stanovení vítězové vítězili a naopak jiní podle plánu prohrávali, aby večer svomě vytáhli lahve s rumem, k půlnoci se zabalili do houní a usnuli. Přesto však mělo toto vojenské cvičení osudový význam pro jednoho z mnoha obyčejných dragounů, Leopolda Lojku. V průběhu jednoho z útoků spadl z koně, načež se přes něho přehnala eskadrona jeho druhů. I když se ñká, že kůň na ležícího člověka nešlápne, jeden z nich udělal výjimku. Vojína Lojku odnesli na obvaziště, ošetřili a poslali do kasáren, kde se sice vyléčil, ale neuzdravil tak, aby z něho mohl být znovu vyšňořený dragoun. Měl však štěstí v neštěstí. Ujal se ho hrabě Harrach, z jehož panství nešťastník pocházel. A protože pan hrabě držel ochrannou ruku nad dobrovolným automobilním sborem, jehož byl členem, postaral se o to, aby se z dragouna stal chauffeur. Jakmile Lojka zvládl automobil, stal se Harrachovým osobním řidičem.

Století motorismu

Automobil v českých zemích

V roce 1934 se konala celá řada premiér aerodynamických karoserií. Na druhý ročník závodu 1000 mil československých postavila Jawa dva speciály Jawa 700, jeden uzavřený a jeden otevřený. O design požádali rovnou Paula Jaraye, který přijel do Týnce nad Sázavou a pro oba vozy navrhl kabát. Pozoruhodný byl uzavřený typ, který vypadal elegantně ze všech úhlů, s výjimkou pohledu zepředu, kdy vozidlo připomínalo tvář žáby. Zaoblené tvary, splývavá zád’ s ploutví, čelní okno ze tří oblých segmentů – to vše neslo rukopis geniálního Švýcara. V následujícím roce 1935 postavili v janečkárně tři zavřené a tři otevřené vozy na tisícimílový závod podle vlastního návrhu. Právě tři uzavřená kupé patří dodnes k nejkrásnějším sportovním automobilům, které u nás kdy vznikly.

Od telegrafu k internetu

Prvni mincovni automat na svété zřídili téhož roku 1890 v Paříži, kde ovšem nesloužil těm, kteří se chtěli někam dovolat. Název automatu – theatrophony – napovídal, čemu sloužila zařízení přenášelo ze smluvních pařížských divadel své představení do vybranych kaváren, hotelů a společenských místností. Za frank mohl zájemce vyslechnout 10 minut přímého přenosu. Na automatu byla ručička, která indikovala, kolik minut zbývá do ukončení přenosu, a pochopitelně i jméno divadla a nézev kusu,
ktery byl zrovna na drátě. První mincovní aparát pro veřejnost instalovali v Berlíně roku 1893. Vyrobila ho společnost Mix und Genest a jeho obsluha byla vcelku jednoduchá. Volající se spojil s ústřednou a požádal o spojení se zvoleným účastníkem. Spojovatelka tedy zavolala požadované číslo a pokud se účastník ohlásil, vyzvala zákazníka v automatu, aby vhodil minci. Ta pak prošla kontrolním
zařízením, a byla-li správné hodnoty, dopadla na zvonek, ten cinkl, což byl signél spojovatelce, aby volajícího a volaného spojila. Podle všeho byly tyto automaty zatím jen na poštovních úřadech. Teprve roku 1900 byly veřejné telefonni automaty instalovány na ulici, a to v Paříži při příležitostech světové výstavy.

Autosalony v srdci Evropy

Vděčí-li někomu Brno za své dnešní veletržní postavení, tedy osvíceným představitelům města, kteří prosazovali výstaviště hned po první světové válce. Tehdejší Ministerstvo obchodu sice rozhodlo roku 1920 o porádání mezinárodních Pražských vzorkových veletrhů (PVV), v Brně ale dál prosazovali své výstavní trhy. Ty první se konaly od 7. srpna 1922 a zúčastnilo se jich čtyři sta firem. Na 200 tisíc návštěvníků během čtrnácti dnů znamenalo jednoznačný úspěch. Výstavní trhy se pak konaly každoročně do roku 1927, a to ve školách a na stadionu v Kounicově ulici, v místech, kde se v roce 1924 konal i brněnský autosalon. Tato místa byla ovšem jen dočasným provizoriem.

Tuareg z Frenštátu

Karel Loprais rozmlouvá nadoraz - 333 otázek Jana Králíka

Karel Loprais (1949) nastoupil do kopřivnické Tatry 3. července 1967 k hydraulickému lisu. Byla to práce tak nudná, že si našel zaměstnání v jižních Čechách. Nakonec ale zůstal v automobilce. Určitě nelitoval – 22. ledna 1988 poprvé vyhrál Rally Paříž – Dakar. Je ženatý, má dva syny a (zatím) pět pohárů z nejtěžší automobilové soutěže světa za první místa v kategorii kamiónů.

Almanach 100/14

Veteran Bicycle Club Zbraslav

V srpnu 1880 se v pražských novinách objevila zpráva o jiném Angličanovi, Theodoru Bockovi, který se chystal na své cestě z Londýna po Evropě do Paříže navštívit i Prahu, odkud hodlal zamířit na Plzeň. Smíchovská trojice chtěla odvážného Angličana přivítat, ale Crowla se nedočkala. Angličan na svém British Challenge zbloudil, místo na Plzeň zamířil na Zbraslav. Shodou okolností a náhod mihl se pod okny Schulze. Ten nemeškal. V mžiku osedlal svůj Excelsior a jal se Crowla stíhat. Za Zlíchovem ozvalo se Crowlovi za zády ostré: “Stůjte! Jste můj!”

Praga, The Hundred-Year Saga

Automobile Quarterly

Praga’s origins date bac k to early 1871, when 30 wealthy burghers, entrepreneurs and landowners founded the First Czecho-Moravian Machinery Factory (“První českomoravská továrna na stroje v
Praze”) in Prague, as a shareholding company with basic capital funds of one million Austro-Hungarian gulden, approximately $455,000. The owners planned to produce equipment for sugar refineries. Expansion of sugar beet production in Bohemia had led both to a rapid growth in the number of sugar processors and to a substantial unfilled demand for the machinery. In addition to expectations of a profitable business, the Bohemian founders had an important nationalist goal in mind as they established this new venture.

L&K - Škoda, I. díl

1895 - 1945

Cesta vzhůru

Rok 1905 byl ve znamení dvouválců CCD a CCR. Zásadně přepracovali podélně uložený čtyřválec. Jeho druhá verze, typ CCCC, měla ojnice na společném klikovém hřídeli a pohon zadního kola řetězem přes kuželovou spojku. Továrna nadále vyráběla celou škálu typů svých motocyklů – na trhu jich bylo devět! Jednoválce a dvouválce se na přání vybavovaly spojkou v řemenici motoru. Vypnutá spojka měla ulehčit rozběhnutí stroje, především byl-li k němu připojen postranní vozík a v něm cestující. Pozoruhodný
byl i vodící motocykl s motorem o výkonu 14 k. Zkrátka a dobře, návštěvníci pražského autosalonu, konaného v závěru dubna, se měli na co dívat. Zasvěcení také hned věděli, co znamená vystavený, kapalinou chlazený dvouválec do V: v Mladé Boleslavi připravují automobil.

L&K - Škoda, II. díl

1925 - 1995

Let okřídleného šípu

Po schválení modelu se jeho povrch snímá bodovou sondou, nebo kamerami. Tím se získá mrak velkého množství bodů s relativně pravidelným rozmístěním. Údaje se pak předávají ke zpracování do
oddělení předvývoje – CAD-surfacing.

Odborníci s využitím speciálního softwaru spojují jednotlivé body do křivek a ploch. Následuje optimalizace, která povrch dokonale vyhladí. Určuje se rovněž průběh spár a napojení sousedních dílů s ohledem na konstrukční a technologické možnosti. Vyrovnávají se nerovnosti a detaily, které jsou na
hliněném modelu těžko postřehnutelné, nebo nebyly dostatečně přesně sejmuty. V této fázi je nutná úzká spolupráce designéra a konstruktéra. Designové návrhy některých menších detailů nebo jednoduchých modulů (i když výraz jednoduchý by patřil do uvozovek) vznikají tak, že se na základě skic vytváří přímo počítačový model.

XIII. IVCA Rally

Prague '93

Mistrovství světa na historických velocipedech

Zdá se, že v době kevlarových rámů, diskových kol, sedmistupňových přehazovaček a kotoučových brzd jsou archaické rámy vysokých kol a loukoťová kola kostitřasů dávno zaprášenou historií. Jak pro koho. Jsou stovky, tisíce nadšenců v celém světě, kteří se k nim vracejí, shánějí je, renovují a hlavně na nich jezdí.

A přece se točí

O počátcích sběratelství veteránů v Čechách

"Jízda je použitím dlouhých od přední k zadní nápravě jdoucích per, přes jeho lehkost pohodlná a jeho poloha v zatáčkách vzhledem k jeho nízké stavbě, překvapující."

Stavěli jste barák? Jsou to ale galeje, co? Cihly, malta, písek, cement, sousedi a příbuzní na průběžných kolaudacích, zkrátka děs. Když Jiří Beran ozdobil hrubou stavbu svého rodinného domku čerstvou májkou, přijela od Jičína sestřenice s manželem. Prošli dům od sklepa po střechu a pak si všichni společně sedli ke kávě. Řeč se točila kolem obýváku, kuchyně, došlo i na garáž. Proč je tak veliká? Koupí si nějaké nové auto? Když auto, tak jedině starý, prohlásil rezolutně přidavač, zedník a pan domácí v jedné osobě. A to bylo jeho štěstí.
– Nechceš gatr?, zeptala se sestřenice.
– Katr? Co bych dělal s pilou?, nechápal Jiří Beran.
– Ale né katr, já říkám G-A-T-T-E-R, hláskovala příbuzná.
– Co je to?, nechtěl věřit svým uším.
– No, přece takový starý auto. Stojí u nás v kůlně u baráku, poučila ho sestřenice. V jejich očích poněkud klesl. On nezná...

JAWA

Historie automobilů JAWA

O snahách továrny vyrobit vůz vlastní koncepce už padla zmínka. V polovině 30. let, kdy se vyráběla Jawa 700, se skupina konstruktérů motocyklů pokoušela navrhnout malý vůz Jawa 500 s dvoudobým dvouválcem uloženým napříč za přední nápravou. Příprava různých prototypů nebyla v Jawě ničím výjimečným a nejrůznějších pozoruhodných konstrukcí především motocyklů tam vyrobili nepočítaně. Stalo se zvykem, že konstruktéři z jiných oddělení mohli vznášet připomínky a navrhovat zlepšení toho, čím se zabývali jejich spolupracovníci. To byl i případ malého půllitrového vozu, z něhož nakonec vznikl známý vůz Jawa Minor I. Cesta k němu ovšem byla klikatá.

Peklo zvané Paříž - Alžír - Dakar

Zatímco se potloukám v Arlitu kolem kempu a fotografuji svůj krátkodobý domov, což je zakázáno, zatímco se trojice našich jezdců snaží zachránit svůj poškozený kamión a pak i sebe, odehrává se v neděli, 10. ledna, tragédie. Jeden z přímých svědků, jezdec z mitsubishi, ji popisuje takto:
Krátce po startu z Djada do Arlitu mě předjížděl daf s Theo Van de Rijtem za volantem. Jel jsem rychlostí asi 150 km/h, kamión mohl být o 20 km/h rychlejší. Na rovném úseku byly napříč ve směru jízdy tři mímé terénní vlny. Na první daf nadskočil, na druhé nadletěl a na třetí se vznesl. Dopadl na pravé přední kolo, okamžitě se několikrát převrátil, kabina se zdemolovala, odletěla střecha, zohýbaly se trubky ochranného rámu. Z vozu je katapultován spolujezdec Kees Van Loevezijn, upoután v popruzích do sedačky zůstává mrtev ležet na písku čtyřicet metrů od trosek turbotwinu. První a druhý jezdec jsou zaklíněni v troskách vozu na sedačkách vedle sebe. Dafy jsou totiž jediné kamiony,
v nichž navigátor nesedí uprostřed, ale zcela vpravo a s jezdcem se domlouvá interkomunikací, zabudovanou v přílbách.

Věčně mladá JAWA

1929 - 1989

Publikace k šedesátému výročí značky JAWA.

V Československu měla výroba motorových vozidel dlouholetou tradici. Vždyť první motocykl tu spatřil světlo světa už v roce 1899. Byl to Laurin & Klement, který stál na začátku dlouhé plejády sto sedmnácti dnes známých českých značek. V roce 1928, kdy se Janeček rozhodoval jak dál, existovalo v Československu jedenadvacet motocyklových výrobců, z nichž Čechie, Itar, Terrot, Orion a především Premier a Praga měly dobrý zvuk. Většinou se ale jednalo o malosériovou výrobu. Ani největší firma Praga se nedostala přes několik set vyrobených kusů. Na domácím trhu byly československé značky zastoupeny jen minimálně, drtivou většinu všech strojů představovaly zahraniční motocykly. Zájem o ně byl ovšem značný a hlavní, co chybělo domácí výrobě, bylo dostatečné kapitálové zázemí. Tím Janeček disponoval. Rozhodl se tedy správně.

Parní symfonie

Lze vrátit dobrodružství dávných průzkumů do útrob nejmilejších hraček? Může se opakovat údiv nad stočeným listem pružiny, setrvačníkem a směšně nepřesnými ozubenými kolečky? Jak nádhernou příležitost měli věční kluci, nemocní touhou dostat se věcem na kloub – stačilo vstoupit do parní katedrály. Depo. Nejsou snad spřažená kola pomníkem mechaniky? Nýtování je sólo pro bicí, trubky v kotli jsou píšťaly varhan rozehrané valcmašinkou. Blažené crčení vody dobírané před cestou, rajské krupobití uhlí, oklepávání ložisek a brzdových zdrží. Vycíděné lágry jako vyleštěný ametyst. Když byla parní lokomotiva znovu poskládaná, přezkoušená a vyzbrojená, postavila se za točnu k ostatním, aby počkala, kdy na ni padne rozpočitadlo jízdního řádu. Vrace se znovu na trať. Tehdy se ve vratech depa rozsvítila škvíra, jíž vyklouzl nejmladší učedník, aby zaslechl tep spraveného ocelového srdce.
Ještě včera si mohl osahat všechna jeho táhla, vahadla, páky, kola, spoje, čepy, hřídele, písty, ojnice, ventily, trysky, kliky, šrouby, nýty. Byl při tom. Zázrak.